工程進度

　　377公里的里程，宜萬鐵路穿越被視為施工禁區(qū)的喀斯特地貌地區(qū)，攻克巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等不良地質(zhì)重重難關(guān)，從此中國鐵路建設(shè)在復雜巖溶山區(qū)無禁區(qū)。為此，5萬余名建設(shè)者發(fā)揚“挑戰(zhàn)禁區(qū)，敢為天下先”精神，在與世隔絕的深山中艱苦鏖戰(zhàn)近7年，把宜萬鐵路打造成“中國橋隧博物館”：全線共建隧道159座、橋梁253座，橋隧占線路總長的74%，為我國普速鐵路之最。

　　2003年12月1日：　在恩施站舉行宜萬鐵路開工奠基儀式。

　　2004年2月3日：　鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設(shè)總指揮部成立。

　　2004年8月1日：　梁槽隧道(910米長)貫通：這是全線首座貫通的隧道。

　　2005年6月12日：　萬州長江大橋合龍。

　　2007年1月19日：　野三河大橋主跨鋼管拱精確對位、順利合龍。

　　2007年5月21日：　駟步河大橋連續(xù)梁施工提前順利合龍。

　　2007年5月24日：　高風險隧道八字嶺隧道貫通。

　　2007年10月5日：　高風險隧道金子山隧道貫通。

　　2007年10月10日：　宜萬鐵路渡口河特大橋安全順利完成中跨合龍。

　　2007年11月8日：　高風險隧道別巖槽隧道貫通。

　　2007年12月21日：　鐵道部宜萬鐵路建設(shè)指揮部成立。

　　2008年4月1日：　宜萬鐵路25個重點控制工程之一的落布溪大橋主體工程完工。

　　2008年4月5日：　宜昌長江大橋主體完工。

　　2008年6月19日：　宜昌端正式鋪軌。

　　2008年9月30日：　高風險隧道大支坪隧道貫通。

　　2008年11月18日：　高風險隧道野三關(guān)隧道貫通。

　　2008年11月21日：　萬州端開始鋪軌。

　　2008年12月24日：　高風險隧道馬鹿箐隧道貫通。

　　2009年1月17日：　高風險隧道云霧山隧道貫通。

　　2009年12月10日：　宜萬鐵路最后一座高風險隧道齊岳山隧道貫通。

　　2010年7月30日：　中鐵四局集團鋪軌安全順利到達馬鹿箐隧道出口。

　　2010年8月9日：　中鐵三局集團到達Ⅰ線接軌點：勝利實現(xiàn)Ⅰ線接軌。

　　2010年8月18日10時18分：　宜萬鐵路全線鋪通：鐵道部宜萬鐵路建設(shè)指揮部在白果站舉行了宜萬鐵路全線鋪通慶典活動。　

　　宜萬鐵路最大的車站

　　宜昌東站6月20日晚上正式進行站場鋪軌。6月19日，施工單位中鐵四局建設(shè)者冒雨進行鋪軌前的準備工作。宜昌東站占地2420畝，包括宜昌客站、花艷車站改擴建、客車整備所以及火光村大橋群等主要工程，首鋪為新客站內(nèi)鴉宜改線2號道岔區(qū)段。此次鋪軌為宜昌東站站內(nèi)鐵軌，鋪軌總長度50公里。

　　宜萬鐵路最后一座高風險隧道

　　齊岳山隧道(2009年12月10日)勝利貫通，至此，宜萬鐵路風險隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現(xiàn)場，充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗。位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長10528米，隧道通過15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設(shè)計最大涌水量74.3萬立方米/天，被國內(nèi)專家和同行公認為世界級難題。

　　240米隧道打通需要一年

　　宜萬鐵路橋隧比例占全線總長74%，修建難，最難在隧道。

　　在中國鐵路建設(shè)史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。

　　宜萬鐵路共有隧道159座，70%位于石灰?guī)r地區(qū)。其中有34座隧道被評估為高風險隧道，其中長度10公里以上隧道3座，除了無法預測溶洞，還有暗河。參建單位使用激光導向儀、紅外探水儀、地質(zhì)雷達等一批科技含量極高的設(shè)備，最大限度降低了施工險情發(fā)生的可能性。

 　　最難是齊岳山隧道，這條長10.5公里的隧道，坐火車經(jīng)過，只需幾分鐘，貫通卻要6年。上世紀60年代，國家打算續(xù)建川漢鐵路，就是因為這條隧道搞不定才擱置。

　　這條隧道通過15條斷層、3條暗河，施工揭示溶腔138個，實測水壓最高達2.3MPa，以這樣大的壓力，足以從地面將水送到100層的高樓。現(xiàn)在，隧道上方220米處就有暗河，水量最大達40多萬方。

　　施工時，多名工程院士、專家多次現(xiàn)場會診。

　　2008年10月底，齊岳山隧道僅僅只剩200多米，施工隊卻奮戰(zhàn)了整整1年。2009年12月10日，齊岳山隧道貫通，鐵道部長劉志軍專程前來祝賀。

　　�！镑\”棄隧改橋

　　2010年6月22日，國家審計署網(wǎng)站刊發(fā)了一條《宜萬鐵路為中華鱘繁衍“讓路”》的消息，這是審計署駐武漢特派辦采寫的。

　　早前，鐵道部舉行的宜萬鐵路在宜昌架橋還是掘隧過江的方案評審會上，隧道過江方案曾作為工程首選。主要是宜昌長江水域已有好幾座跨江大橋，過多的江上建筑物將影響長江航運，而且會影響沿線居民。

　　在論證會上，有專家指出，隧道過江方案在施工爆破和建成運營過程中帶來的震動與噪聲，可能驚擾中華鱘的繁殖和洄游，最終選定了架橋過江方案。

　　中鐵大橋局項目部負責人介紹：“大橋下面的公路兩旁是居民區(qū)，長江里有中華鱘。為了減少噪音污染，在大橋上還安裝了隔音裝置�！薄�

　　2010年8月18日上午，宜萬鐵路在恩施鋪下最后一段鐵軌，全線宣告正式貫通。

　　全線貫通

　　世界上最難修的鐵路——湖北宜昌至重慶萬州Ⅰ級電氣化干線鐵路，2010年8月18日上午在恩施鋪下最后一段鐵軌。該路在中國乃至全球，都創(chuàng)下了數(shù)項第一。

　　湖北境內(nèi)開通動車組，從宜昌可直接坐火車到恩施、巴東、利川等鄂西地區(qū)，然后可進入重慶、四川等地，比起現(xiàn)在繞行襄樊進入重慶、四川將節(jié)約大量時間。

　　宜萬鐵路已正式啟動動力配套工程建設(shè)，宜昌東牽引變電所開始對首臺鐵路牽引變壓器進行安裝，首座牽引供電主體工程建成。